经典图书 发表时间：2013/7/29
孙维光
田爱琴
0 引言
主变压器风道的振动特性一直是研究人员比较关注的问题。轨道列车在高速运行过程中，轨道的不平顺及列车运行速度的变化引起车体随机的振动，车体将振动能量传递到主变压器风道后，其垂向加速度激励频率的频谱比较宽，主变压器风道在使用过程中承受具有不同激励频率的垂向加速度载荷，对于垂向加速度激励频率是否与主变压器风道固有频率相近或者相同，而引起主变压器风道产生共振，产生过大的应力，导致风道产生局部裂纹并进一步扩展而导致断裂，这方面研究在国内外还是较少的。本工作从某轨道列车主变压器风道的振动加速度频率试验数据并结合仿真分析，从理论角度揭示主变压器风道的振动特性，并提出风道的改进方案，为主变压器风道的结构参数优化提供了理论依据。
谐响应分析是用于确定线性结构在承受随时间按正弦规律变化的载荷时的稳态响应的一种技术。分析的目的是计算出结构在几种频率下的响应，并得到一些位移（应力）与频率的关系曲线，使设计人员能预测结构的模态参数(固有频率和模态振型)，从而能够验证其设计能否成功地克服共振、疲劳及其它受迫振动引起的有害效果。通过对主变压器风道进行谐响应分析，得出其在多种频率激励下的振动幅值响应，对于预测主变压器风道在工作状态下是否发生共振提供了理论依据，因此具有实际应用价值。
通过PRO/E软件建立主变压器风道的实体模型，其分布质量与实际一致。所建立的模型简化了原有风道模型的某些细节特征，以提高随后有限元前后处理和求解的效率。简化模型的一般原则是在保证原有结构力学性能不发生改变的前提下，对于非关键区域的特征以及通过试算而获得分析对象的整体应力场分布中应力水平较低的部件，可以予以忽略。将主变压器风道三维模型导入HyperMesh划分网格并利用RADIOSS求解器进行计算。主变压器风道网格模型采用四节点四边形单元。划分后的网格单元数是56466个，节点数是55580个，有限元模型如图1所示。
主变压器风道有限元模型建立后，给模型设定材料参数和物理特性，其材料及力学性能参数如表1所示。
表1 材料属性
2 模态分析
模态分析是用于确定一个结构的振动特性或机械的振动特性（即固有频率和振型）。模态分析中仅需考虑施加0位移的DOF约束，其余边界条件和载荷均会被忽略。
主变压器风道悬挂在底架横梁上，分别约束风道悬挂点的三个平动及转动自由度，选用分块兰索斯法计算并提取风道前6阶模态。完成分析后，提取的主变压器风道前6阶模态见表2，主变压器风道一阶垂弯振型如图2所示。
表2 主变压器风道前6阶模态
图2 一阶垂向弯曲振型（底板）
风道第一阶为纵向一阶摆振振型，风道第二阶为一阶垂向弯曲振动模态（底板），风道第三阶为一阶垂向弯曲振动模态（顶板），风道第四阶为一阶扭转振动模态，风道第五阶为二阶横向、垂向弯曲振动模态（底板），风道第六阶为二阶纵向、垂向弯曲振动模态（底板）。
从风道一阶垂弯振型可以看出，风道底板是振动敏感区域。依据《某轨道列车模态及振动测试试验》，主变压器风道垂向加速度激励频率如图3所示。
图3 主变压器风道垂向加速度激励频率
从图3可以看出，风道的一阶垂向弯曲固有频率36.8HZ与该风道垂向加速度振动能量的主频37.9HZ极为接近。在轨道列车在高速运行过程中，主变压器风道受到车体传递的垂向加速度振动能量激振，风道底板产生共振并表现为弯曲振型，共振产生的弯曲应力被放大数倍，易导致风道底板产生局部裂纹，在长期运用中裂纹逐渐扩展，直到断裂。 | 
发表于 2013-8-7 14:48:04
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